Lotnisko. Część 1 – zapowiedź odcinka

Lotnisko w Gliwicach na Trynku istnieje od roku 1916. Ale największe powodzenie miało dopiero w okresie międzywojennym, kiedy skrzyżowały się właśnie tu międzynarodowe trasy lotnicze.

Tutaj też propagandowo wylądował w 1931 r. Zeppelin, tutaj odbywały się doroczne niemieckie Dni Lotnictwa. Okres wojny jest jednak najsłabiej znanym fragmentem historii lotniska, ale – udało mi się odkryć trochę z tych tajemnic. Zapraszam więc najpierw do kilku zdjęć w poniższej galerii, a potem do pierwszej części Detektywa Historii „Lotnisko w Gliwicach. Lata wojny”.
Zapraszam też osoby znające inne tajemnice lotniska do ich ujawnienia – z pożytkiem dla historii Gliwic.
Marian Jabłoński

4 KOMENTARZE

    • Najbardziej to oczekuję komentarzy widzów z nieznanymi mi do tej pory tajemnicami i po prostu wiedzą. To przecież całkiem nieznany nam okres, mało tego – jak do tej pory nikt nie chciał grzebać w tej historii. Prawdopodobnie ci którzy coś wiedzieli albo już umarli albo wyjechali pierwszymi transportami na przełomie 44 / 45 z Gleiwitz w głąb Europy.
      =M====================

  1. Witam.
    Jeśli chodzi o lotnisko to proszę ewentualnie zweryfikować następującą informację o gliwickim lotnisku, którą pamiętam z jakiegoś opracowania technicznego wiele la temu.
    Ponieważ lotnisko w Gliwicach miało nawierzchnię utwardzoną ale trawiastą to największym dla niej zagrożeniem było powstawanie kretowisk. Rozmiękczona nawierzchnia w miejscach kopczyków lub krecich tuneli mogła spowodować uszkodzenie a przy większej prędkości samolotu nawet katastrofę. Drugim niepożądanym zjawiskiem tworzącym podobne zagrożenia było rozmiękanie nawierzchni po długotrwałych opadach. Aby zabezpieczyć się przed tymi zjawiskami w trakcie budowy lotniska wykonano dwudrożny drenaż całej płyty lotniska. Dlaczego dwudrożny? Podstawowy kierunek przepływu wody to odwodnienie i ściągnięcie wody opadowej i to działało w sposób ciągły. Ale budowniczowie lotniska postanowili wykorzystać drenaż aby okresowo nawodnić płytę lotniska, zatapiając przy tym ewentualne gryzonie chcące drążyć tunele i skutecznie po kilku „podtopieniach” odstraszać je od tego terenu.
    Jeśli chodzi o inne ciekawe tematy które mógłby pan poruszyć w swoich programach to jako emerytowany inżynier kolejnictwa chciałbym dorzucić kilka z tej dziedziny.
    1) najciekawszy temat: Pod koniec lat trzydziestych w latach czterdziestych do 1945 stacja kolejowa Gliwice Port była tzw. stacją doświadczalną dla niemieckiej techniki kolejowej. Rozjazdy w głowicy wjazdowej do stacji Gliwice Port były sterowane elektronicznie za pomocą przekaźników. Dla dzisiejszych kolejarzy to chleb powszedni ale wówczas to była rewelacja na skalę światową. Wielu młodych kiedyś kręciło głowami z niedowierzaniem wiedząc, że do tego potrzebne jest odizolowanie dwu toków szynowych rozjazdów i torów a zgodnie z ówczesnym modelem nawierzchni tzw. podrozjazdnice i podkłady były wykonane ze stali. W tamtych czasach pokazywałem izolowany suwak rozjazdowy z rokiem produkcji 1941 który tam znalazłem.
    Suwak ten niestety nie zachował się i jako złom zakończył swój żywot zamiast jako eksponat techniki kolejowej jako wsad do pieca wraz z wielu podkładami podrozjazdnicami stalowymi.
    2) Do niedawna niewiele było w Polsce linii kolejowych o których podróżowano z prędkością 140 km/h. Ja natomiast od nieżyjącego starego kolejarza, który był kimś w rodzaju toromistrza na przedwojennych kolejach niemieckich w Rudzińcu Gliwickim, słyszałem o pociągu o nazwie „Adolf Hitler Zug” który rozwijał prędkość 140 km/h ale nie mógł się nigdzie pomiędzy stacjami zatrzymać bo nie mógł po tym zatrzymaniu samodzielnie ruszyć z miejsca. Uniemożliwiała to konstrukcja kół a przede wszystkim przekładni w ciągnącej lokomotywie. Wyglądało to tak jakby w samochodzie pozostawić tylko piąty bieg. Tak więc na wszystkich stacyjkach pomiędzy Gliwicami i Kędzierzynem semafory musiały pokazywać sygnał „wolna droga”. Aby ruszyć pociąg ze stacji na których był planowy postój, do jego tyłu podjeżdżała lokomotywa tzw. popychu i popychając przed sobą skład aż do osiągnięcia prędkości około 70-80 km/h. Wówczas przednia lokomotywa włączała swój napęd powiększając prędkość, aż jeśli to było możliwe z uwagi na układ geometryczny torów, do prędkości maksymalnej czyli 140 km/h. Pociąg ten kursował w relacji Bytom – Berlin. Kiedy swego czasu szukałem takiej lokomotywy, okazało się, że istnieje taki jeden egzemplarz w muzeum kolejnictwa w Kościerzynie ale ten wg jednej wersji kursował pomiędzy Berlinem a Królewcem a wg innej należał do PKP.
    Tematy te są wydaje mi się ciekawe, zdrowie nie pozwala mi na bardzie aktywne zweryfikowanie informacji jakie w trakcie swojej dotychczasowej pracy zdobyłem. Podsuwam je panu do weryfikacji i ewentualnego przedstawienia. Być może pan Soida, który jest współautorem opracowania na temat historii węzła gliwickiego będzie znał więcej szczegółów w tej materii.
    Gratulacje w związku z ciekawym cyklem historycznym.
    Z wyrazami szacunku
    Bogdan Zając

    • Witom Piyknie

      Niywia eli Pan zno niymiecko szpracha, ale jak idzie o poruszone przez Pana problymy londowiska we Glywicach i wogole w tamtych czasach to polecom tyn niymieckojynzyczny tekst, kery traktuje wogole o tyj problymatyce w w tamtych czasach:
      http://delibra.bg.polsl.pl/dlibra/docmetadata?id=22413&from=publication
      Co do pasjonujoncego Pana tematu cugow we downym S’lonsku i Glywicach tysz, to faktycznie je to piykny temat na nastympne odcinki mozno (Panie Marianie co Pan o tym mys’li ?). Som „furgajoncy S’lonzok” to juz przec legynda, i mozno bydymy mieli okazja se w tym synsie trocha powymiyniac’ dziynki kerymus’ z odcinkow „Detektywa”, informacjami na tego typu tematy, bo widza ze pojawiou sie sam jedyn ze szpecow w tym temacie. W tym synsie pozdrowiom ze swojyj strony.

      ps

      dzisiej po pouedniu dom piyrszo czyns’c’ mojego komyntarza do tego odcinka „Detektywa” kery nawionzuje do naszego glywickego lotniska.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę zatwierdź swój komentarz!
Podaj swoje imię i nazwisko